在我们日常搭乘国际航班时，很少会思考一个问题：为什么某家外国航空公司能飞中国？为什么有些航线可以中途经停第三国上下客？又为什么某些国家之间明明没有直飞，却突然冒出一家“不相关”的外航执飞？
这一切的背后，其实都与一套被称为“九大航权”的国际航空规则密切相关。今天，我们就来聊聊其中两个关键角色——第五航权和第七航权。它们不仅是航空公司拓展全球网络的“通行证”，更折射出国家间开放程度与战略博弈的深意。而在中国，这一故事正因海南自由贸易港的建设，迎来前所未有的新篇章。
一、什么是“航权”？
所谓“航权”（Air Rights），是各国在《国际民用航空公约》（即《芝加哥公约》）框架下，通过双边或多边协议相互授予对方航空公司进入本国领空、起降、载运客货的权利。虽然理论上存在九种航权，但真正被广泛使用和讨论的，主要集中在前七种。
简单来说，航权就是国家对本国领空主权的让渡。没有航权，哪怕你拥有最先进的飞机，也无法合法飞入他国领空。
二、第五航权：最“值钱”的中转自由
第五航权，又称“第三国运输权”或“延远权”（Beyond Rights），是所有航权中经济价值最高、运营灵活性最强的一种。
它的核心含义是：允许一国的航空公司在从本国飞往另一国的途中，在第三国经停，并上下乘客或货物。
举个例子：
假设中国东方航空执飞上海→首尔→洛杉矶航线。如果没有第五航权，东航只能在上海和洛杉矶之间运送旅客，途经首尔时不能上下客。但若中韩、中美分别授予东航第五航权，那么：
东航可以从上海带旅客到首尔；
在首尔接上前往洛杉矶的韩国旅客；
同时还能把首尔出发的货物运往美国。
这不仅提升了航班利用率，还构建了以本国为起点的国际中转网络。迪拜、新加坡、伊斯坦布尔等全球枢纽机场的崛起，很大程度上就依赖于第五航权的广泛开放。
正因如此，第五航权常被称为“黄金航权”。它虽仍需以本国为始发或终点，但已具备跨区域运营的能力，是航空公司国际化布局的关键跳板。
在中国，随着海南自贸港加快建设国际旅游消费中心和区域航空枢纽，争取更多第五航权已成为提升海口美兰、三亚凤凰等机场国际通达性的重要抓手。例如，海南已开通多条经停东南亚、南亚的国际航线，未来若能进一步拓展第五航权合作，将极大增强其作为“中国—东盟空中走廊”节点的功能。
三、第七航权：真正的“无国界飞行”——海南的破冰之举
如果说第五航权是“有限自由”，那么第七航权就是“彻底放飞”。
第七航权，全称“完全第三国运输权”（Stand-Alone Third-Country Transport Rights），其定义更为激进：允许一国的航空公司，在两个与其本国完全无关的外国之间，直接运营定期航班，无需经停本国。
再举个例子：
例如，哈萨克斯坦的航空公司获得中国在海南开放的第七航权后，可以直接运营‘三亚—布拉格’航线，既不需要从阿拉木图起飞，也不需要中途或终点返回哈萨克斯坦。这条航线完全在中国与第三国之间运行，却由第三国（哈萨克斯坦）的航司承运——这正是第七航权的典型体现。
这听起来是不是有点“离谱”？确实。因为这意味着一个国家将部分领空主权让渡给外航，允许其在他国之间“做生意”。因此，第七航权的开放极为罕见，通常只出现在高度自由化的航空市场或特殊政策试验区。
海南自贸港：中国首个第七航权试点
2020年，中国民航局正式宣布在海南自由贸易港试点开放第七航权。这是中国首次在特定区域内允许外航在海南与其他国家之间开通直飞航线，且无需经停其本国。
这一政策并非孤立之举，而是海南自贸港“一线放开、二线管住、岛内自由”制度设计的重要组成部分。根据《海南自由贸易港建设总体方案》，海南要打造成为面向太平洋和印度洋的重要开放门户，而航空正是连接全球要素流动的“空中桥梁”。
自试点以来，已有包括卡塔尔航空、阿联酋航空等多家国际航司表达在海南运营第七航权航线的意向。一旦落地，不仅将提升海南的国际客流与物流能级，还将带动高端旅游、会展、医疗康养等现代服务业发展。
更重要的是，第七航权的开放，标志着中国在航空领域迈出了制度型开放的关键一步——从“商品和要素流动型开放”向“规则、标准、管理等制度型开放”转型。
四、其他航权简览：从第一到第九
为了更完整理解航权体系，不妨快速浏览其余几种：
第一航权
飞越权——允许飞越他国领空，但不得降落。
第二航权
技术经停权——可因技术原因（如加油）降落，但不得上下客货。
第三、第四航权
最基本的双向运输权，构成绝大多数国际航线的基础。
第六航权
（桥梁权）：以本国为中转点连接两个外国（如纽约→北京→东京），是枢纽机场的核心竞争力。
第八、第九航权
涉及在他国境内运营国内航班，目前全球几乎无国家开放。第八航权（连续国内载运权）在欧盟单一市场内存在。
可以看出，从第一到第九，航权的开放程度逐级递增，主权让渡也越来越大。而第五、第七航权正处于“实用”与“开放”的交汇点，尤其在海南这样的特殊经济区域，更具战略价值。
五、航权背后的政治与经济逻辑
航权从来不只是技术问题，更是外交、安全与经济利益的综合体现。
一方面，开放第五航权可促进本国成为区域航空枢纽，带动旅游、物流、会展等产业发展；另一方面，过度开放可能冲击本土航空公司，引发就业与市场份额的担忧。
至于第七航权，其象征意义甚至大于经济意义。它代表一个国家对全球航空市场的深度融入意愿。海南试点第七航权，正是中国在“双循环”格局下，探索更高水平对外开放的缩影。
值得注意的是，航权谈判往往遵循“对等原则”——你对我开放多少，我才对你开放多少。因此，小国或新兴经济体常处于弱势地位，而航空强国则凭借市场体量掌握话语权。
而海南的独特优势在于：它既是中国面积最大的自贸区，又是全岛封关运作的特殊海关监管区域。在这里试点高阶航权，既能控制风险，又能积累经验，未来或可为全国推广提供“海南样板”。
结语：天空的边界，由规则划定
从一张机票背后，我们看到的不仅是万米高空的旅程，更是一张由主权、利益与合作编织的复杂网络。第五航权让航空公司“借道生财”，第七航权则试探着国家开放的底线。
而在南海之滨，海南自贸港正以制度创新为笔，书写中国航空开放的新篇章。当一架外航客机从悉尼直飞曼谷，中途在海口技术经停并上下旅客——那一刻，我们看到的不仅是航线的延伸，更是一个国家拥抱世界的姿态。
未来，随着RCEP、CPTPP等区域协定深化，以及低空经济、eVTOL（电动垂直起降飞行器）等新形态兴起，航权体系或将迎来新的演变。但无论如何变化，那句老话依然成立：天空虽广阔，飞行须有据。
而我们普通人能做的，或许就是在下次登机时，多看一眼航班号背后的航权故事——那不仅是飞行路线，更是一段关于开放与连接的现代寓言。"