2026年上半年，国内车市寒意刺骨。中汽协数据显示，上半年乘用车整体销量同比下滑6%，国内本土销量大跌21.1%，新能源汽车国内销量同比下降13.4%。行业整体需求收缩、价格战白热化，绝大多数车企利润大幅缩水。
在全行业承压的大背景下，曾经稳居盈利梯队、被视作新势力“盈利优等生”的赛力斯，交出了一份极具反差的财报，彻底打破市场认知。8月19日，赛力斯披露2026年半年报：公司上半年净亏损17.17亿元，扣非归母净亏损高达23.79亿元，相较去年上半年29.41亿元的净利润，彻底实现由盈转亏、业绩断崖式反转。
更诡异的是，赛力斯的亏损并非销量崩盘导致。上半年公司整体交付17.88万辆，同比增长3.87%；其中核心品牌问界交付16.08万辆，同比增幅5.6%，销量稳步走高。拆分季度数据更能看清诡异走势：一季度尚且盈利7.54亿元，二季度骤然巨亏24.71亿元，销量越卖越多，利润越亏越惨，营收与利润曲线彻底背离。
市场第一时间将矛头指向赛力斯与华为的合作模式，认为高额的智能化采购分成、服务费用，也就是外界俗称的“华为税”，是吞噬利润的核心元凶。但深度拆解财报数据、行业现状与车企共性困境后不难发现：华为合作成本是刚性支出，但并非亏损主因；赛力斯的巨亏，是车企迭代阵痛、上游成本暴涨、行业内卷减值三重危机叠加的必然结果，也是整个新能源行业的缩影。
01 被误解的“华为税”：刚性成本一直存在，并非今日才吞噬利润
市场对赛力斯亏损的最大争议，集中在与华为合作的高额采购费用上。依托华为引望、鸿蒙智行两大主体的合作体系，问界、尊界、智界等“界系品牌”，需要持续向华为支付智能化解决方案、软硬件开发、销售服务等刚性费用，这也是鸿蒙智选模式的核心商业逻辑。
从合作架构来看，2025年1月起，华为引望全面承接原华为车BU业务，统一承载车企智能化供应合作。其中引望定位纯技术供应商，提供智驾、座舱、车控全栈解决方案；鸿蒙智行聚焦智选车模式，深度参与产品定义、渠道与营销，形成“技术供应+生态赋能”的双体系合作。赛力斯、长安、江淮等车企通过入股、深度绑定的方式，接入华为全套智能汽车生态，同时承担对应的商业化成本。
赛力斯招股书披露的历年采购数据，清晰展现了合作成本的增长轨迹：2022年至2025年上半年，公司向华为的采购金额分别为58.02亿元、72.48亿元、420.3亿元、200.35亿元，对应单车采购成本从7.7万元攀升至13.6万元。2026年上半年，赛力斯向深圳引望单期支付采购费用高达98.4亿元，同比暴涨75.59%，单车对应引望采购成本升至6.12万元。
费用上涨的核心逻辑，与问界产品高端化升级完全匹配。早期M5、M7主打20-30万中端市场，后期M8、M9切入35-48万豪华赛道，车型溢价越高，对应的智能化软硬件、高阶智驾、定制化开发成本越高。目前问界成交均价已达37.6万元，稳居行业第一，单车营收中约35%需要支付给华为，华为也已连续多年成为赛力斯第一大供应商，2025年上半年其采购占比升至公司总对外采购额的33%。
不止赛力斯，全系“界品牌”均遵循这一成本规则。2025年江淮汽车尊界品牌交付超1万辆，向华为支付采购费24.06亿元，单车付费约24万元，占车型售价比例超33%；奇瑞智界品牌销量快速攀升，华为也在2025年一季度跻身其前五大供应商。
但关键真相在于：高额华为采购成本长期存在，2024年赛力斯尚且实现年度盈利，足以证明该模式本身具备盈利空间。刚性合作成本只会压缩利润空间，不会直接导致企业由盈转亏，真正压垮赛力斯的，是2026年集中爆发的多重行业性、阶段性危机。
02 三重暴击：成本暴涨、迭代空窗、资产减值，压垮车企利润
赛力斯财报明确披露，本轮巨亏核心源于三大阶段性、行业性因素，且全部是2026年集中凸显的新增压力，与长期合作的华为成本无关。
第一重暴击：上游核心原材料暴涨，单车硬成本刚性抬升。2025年下半年至2026年，汽车产业链迎来全面涨价潮，车规存储芯片单价从20元暴涨至近100元，涨幅四倍；碳酸锂价格从8万元/吨飙升至18万元/吨，涨幅超125%。两大核心零部件涨价，直接导致问界单车制造成本硬性增加1.5-2万元。
全行业面临同样困境，蔚来、理想均公开确认单车成本大幅上涨，但残酷的市场价格战，让车企完全无法向下游传导成本。当前国内汽车行业整车平均销售利润率仅1.5%，创下历史新低，前7个月行业总利润2162亿元，同比暴跌20%。上游涨价、下游杀价的双向挤压，直接吞噬整车企业毛利，赛力斯毛利率同比大幅下滑5.6个百分点，利润空间被极致压缩。
第二重暴击：主力车型迭代空窗，规模效应彻底失效。2026年二季度，问界处于新旧车型交替的关键过渡期，老款车型清库存、新款车型爬坡慢，主力热销车型供给断层。产能无法拉满、产销结构失衡，原本依靠大规模量产摊薄固定成本的模式失效，单台车辆分摊的制造、研发、运营成本大幅攀升，进一步恶化盈利水平。销量增长只是终端交付数据，生产端的规模红利完全消失。
第三重暴击：技术迭代加速，大额资产减值集中计提。这是本次巨亏最核心的一次性因素。随着智能汽车技术迭代速度大幅加快，旧技术、旧车型资产价值快速缩水，赛力斯上半年对整车及零部件研发无形资产计提减值15.7亿元，叠加信用减值等其他项目，合计对净利润造成17.5亿元的损益冲击。
简单来说，这是对过往老旧技术、低效产能的一次性财务出清。短期看直接造成账面巨亏，是利润暴跌的核心推手；长期看，彻底剥离落后资产、轻装上阵，为新一代车型迭代、新技术落地扫清了财务包袱，属于行业升级过程中的阶段性阵痛。
03 不是个案，是全行业困境：头部车企集体利润崩塌
赛力斯的由盈转亏，绝非单一企业经营问题，而是2026年中国新能源汽车行业的集体缩影。全行业正经历“销量稳、利润崩”的结构性困境，所有车企无一幸免。
传统车企方面，广汽集团上半年亏损44.67亿元，亏损幅度同比扩大76%；长安、长城净利润近乎腰斩；江淮汽车亏损7.49亿元。新势力阵营更是全员承压，理想汽车上半年净亏损接近40亿元，主动下调毛利率目标至15%-20%；零跑汽车营收381亿元，净利润仅2亿元，净利率低至0.6%。
所有车企面临的困境高度统一：上游芯片、电池原材料涨价抬升硬成本，终端存量竞争激烈、价格战持续，企业不敢涨价丢失市场；同时智能汽车技术迭代提速，车型换代周期大幅缩短，研发投入高、资产减值快，持续蚕食企业利润。
正如理想汽车创始人李想所言，核心零部件涨价是全行业共同难题，高端智能车企对半导体、存储芯片需求更大，受冲击更为严重。而激烈的市场竞争，让所有车企都丧失了成本转嫁能力，只能自行消化利润损失。
04 真相复盘：华为是成本，不是亏损元凶
综合所有数据与行业现状，足以推翻“华为税拖垮赛力斯”的片面结论。
其一，合作模式具备可持续性。华为与赛力斯的分工清晰：华为提供全套智能化技术与生态，赛力斯负责整车制造、产品落地与终端销售，高额付费对应的是高端智能化能力、品牌赋能与渠道加持。2024年赛力斯销量暴涨338%、成功实现年度盈利，引望营收同步暴涨460%，双向共赢的商业模式已经得到验证。
其二，亏损是阶段性叠加效应，并非长期常态。2026年上半年的巨亏，是原材料短期暴涨+车型迭代空窗+一次性大额资产减值三重特殊因素叠加的结果，属于阶段性、一次性冲击，而非商业模式失效。
其三，行业共性大于个体问题。从新势力到传统车企，从高端品牌到主流品牌，全行业利润大幅收缩，证明这是产业周期、供应链周期、市场周期共振的行业困境，而非赛力斯与华为合作的独有问题。
结语：新能源行业告别暴利，硬核时代来临
赛力斯从盈利优等生，一夜之间转为亏损大户，为整个新能源行业敲响警钟。曾经依靠技术红利、市场增量、低成本供应链躺着赚钱的时代彻底结束。
当下的行业格局已然重塑：上游原材料定价刚性、中游技术迭代加速、下游价格战常态化，三重压力之下，汽车行业彻底告别高毛利、高增长的红利期，进入“薄利润、强竞争、快迭代”的硬核内卷时代。
所谓的“华为税”，本质是车企为高端智能化、成熟生态、品牌溢价支付的对价，是智能汽车时代的刚性成本，而非亏损原罪。赛力斯的17亿巨亏，不是合作模式的失败，而是中国新能源汽车产业转型升级必须经历的阵痛。
未来，能够存活、盈利的车企，不再是单纯会卖车的车企，而是能够扛住成本周期、驾驭技术迭代、平衡生态合作、穿越行业低谷的硬核玩家。赛力斯的盈亏反转，正是整个行业洗牌升级的真实注脚。