相较于难产6年才艰难交付、累计销量不足20台的FF91，贾跃亭的第二款车型FX Super One堪称“神速”。这款被定义为“中美汽车产业桥梁战略首款车型”的产品，今年1月曝光、6月发布，不到半年便实现交付，中东市场已完成两轮交付，美国加州工厂也于近期下线首台预量产车。叠加超1.1万台付费预订单、2000台企业定制订单及全额不可退定金的利好，网络上对贾跃亭的风评悄然逆转，“翻身”“即将回国”的猜测此起彼伏。但褪去订单与交付的光环，这场从“自己造车”到“牵线搭桥”的战略转型，真能让贾跃亭摆脱过往阴影，变得靠谱起来吗？

一、战略急转弯：从“造豪车”到“贴中国车”

FX Super One的快速落地，并非FF造车能力突飞猛进，而是贾跃亭彻底转变了造车思路——放弃从零搭建供应链与生产体系，转而利用FF在美国的资本背书和合规资质，扮演中国车企出海美国的“跳板”角色。这种转型背后，是FF91项目的惨痛教训与现实抉择。

2017年FF91作为极奢车型惊艳亮相时，曾承载着贾跃亭的造车梦想，但这款车从PPT走向现实耗时6年，最终交付量寥寥，核心症结在于三点：美国新能源供应链的脆弱性、持续的资金短缺，以及FF团队工业化经验的严重不足。就在FF91挣扎前行的六七年里，中国新能源汽车产业实现了跨越式发展，不仅掌握了核心技术，更构建了全球领先的完整供应链体系。这一差距，让贾跃亭不得不放弃“自研自造”的执念，转向与中国车企合作的捷径。

2024年9月，FF宣布推出大众品牌Faraday X（FX），明确目标是成为智能电动车市场的“丰田”，完成从豪富阶层到普通大众的定位下沉。而FX的首款车型Super One，从诞生之初就深陷“抄袭”争议——其车身线条、尾灯设计、内饰布局与魏牌高山9高度重合，甚至被网友调侃“方向盘logo位置都无需重新开模”。

面对质疑，FF与长城的回应始终暧昧。FF全球总裁王佳伟曾称其为“与中国合作伙伴联合开发”，却很快删除回应视频；魏建军则表示项目由中间商操作、长城未直接参与，仅认可这种出海模式的价值。但行业内部人士证实，双方确有合作协议，甚至Super One的传播素材都需长城审核。本质上，这是一场心照不宣的“贴牌”合作：长城借助FF规避美国关税壁垒、获取本地化合规资质，FF则依靠长城的成熟供应链快速落地产品，摆脱无车可卖的困境。

二、订单与交付：光鲜数据下的隐忧

FF官方披露的订单数据颇为亮眼：FX Super One自发布以来累计获得超1.1万台具有法律约束力的付费预订单，其中与佛罗里达州Golden Hill公司签署的2000台订单已收到全额不可退定金。从预订数据来看，这款售价约59万人民币的中大型MPV，似乎比FF91更受市场认可。但深入拆解便会发现，这些数据难以支撑“市场爆发”的判断。

首先，订单质量存疑。Super One的预订金额仅为100美元，较低的预订门槛意味着客户退订成本极低，1.1万台订单中最终能转化为实际销量的比例尚不明确。而2000台企业订单虽看似扎实，但单一客户占比过高，若后续合作出现变动，将对销量造成重大冲击。其次，交付节奏混乱。美国加州工厂12月才下线首台预量产车，计划于12月21日举行下线仪式，而中东市场在此之前已完成两轮交付，时间线的倒置引发市场猜测——中东交付的车辆或并非来自FF加州工厂，而是由长城中东工厂生产组装，借助CKD（全散件组装）模式快速交付，这也从侧面印证了FF自身生产能力的不足。

更关键的是FF的财务状况并未改善。根据2025年三季报数据，FF总资产3.14亿美元，总负债3.58亿美元，归母股东权益为-7774.3万美元，前三季度净亏损达3.57亿美元，经营活动现金流净额为-7917.1万美元。持续的亏损与负现金流，意味着FF缺乏规模化量产的资金支撑，即便订单充足，也难以保障交付效率与产品质量。

三、“中美桥梁”战略：赋能话术 vs 现实能力

贾跃亭将FX品牌的核心战略定义为“中美汽车产业桥梁”，宣称能为中国车企提供四大赋能：技术赋能、生产赋能、营销赋能与资本赋能。但从Super One的落地情况来看，前两项核心赋能更像是营销话术，与现实能力存在巨大差距。

所谓“技术赋能”，号称将FF91的核心技术下放至大众车型，但Super One与魏牌高山9的高度同质化，表明其核心技术仍依赖合作方，FF的自研技术并未得到体现。而“生产赋能”更是经不起推敲——FF加州Hanford工厂曝光的照片显示，整车装配几乎全靠人工操作，部分工人甚至未佩戴手套，被网友调侃为“纯手搓式生产”“表演式造车”。这种作坊式生产模式，对于定位豪奢、产量极低的FF91或许尚可接受，但对于面向大众市场、需要规模化量产的Super One而言，完全不具备可行性。

回顾FF91的历程，其2022年2月下线预量产车，直到2023年8月才实现首台量产交付，间隔长达一年半。如今Super One的预量产车刚下线，按照FF过往的效率，真正实现规模化量产仍遥遥无期。而FF宣称的“成熟生产团队、质量管控体系”，在人工组装的现实面前，更像是空中楼阁。

此外，战略落地的不确定性也不容忽视。FF虽宣称与四家中国主机厂建立合作关系，甚至传出与吉利磋商的消息，但目前仅长城合作有迹可循，且双方态度低调，合作深度与持续性存疑。美国市场的合规认证、售后体系搭建等问题，也并非仅凭“贴牌”就能解决，贾跃亭至今仍未证明自己具备在美国市场卖车的实际能力。

结语：捷径难走，靠谱仍需用结果验证

不得不承认，贾跃亭的第二次造车选择了一条更聪明的捷径——借助中国车企的供应链优势弥补自身生产短板，利用FF的海外资质为中国车出海铺路，这种资源整合的思路，精准抓住了中美汽车产业的供需痛点。但捷径背后，是FF持续亏损的财务困境、薄弱的生产能力、存疑的订单质量，以及尚未落地的规模化交付计划。

网络风评的好转与回国猜测，更多是基于对“翻身”故事的期待，而非对FF实际能力的认可。对于贾跃亭而言，想要真正摆脱“不靠谱”的标签，仅靠订单数据和营销话术远远不够：需要证明加州工厂具备规模化量产能力，需要兑现超万台订单的交付承诺，需要验证“中美桥梁”战略能持续为合作双方创造价值，更需要扭转持续亏损的财务状况。

从PPT造车到贴牌合作，贾跃亭的造车路少了些理想主义，多了些现实考量。但二次造车能否成功，最终仍要靠产品、销量与利润说话。在真正实现稳定交付与盈利之前，这场“翻身仗”还远未到庆功之时，贾跃亭的靠谱性，仍需时间与结果的双重验证。